Słynna Jungfraubahn – linia kolejowa na Dziewicę przygotowuje się do przypadających w przyszłym roku obchodów 100-lecia zakończenia jej budowy. Z tej okazji kierownictwo kolei, organizacja turystyczna Interlaken Tourismus i Schweiz Tourismus zorganizowały międzynarodową podróż studyjną dla zagranicznych touroperatorów i dziennikarzy. Przyleciałem w pierwszej grupie i wraz z uczestnikami z 4 innych krajów europejskich oraz gospodarzami jedziemy na te rekordowe dla europejskich kolei wysokości.
Ponad 3 kilometry różnicy poziomów!
Nagle uzmysławiam sobie, że będzie to najwyższa różnica poziomów (ponad 3 kilometry), jaką kiedykolwiek pokonałem. I to w obie strony jednego dnia. Bywałem już, co prawda, znacznie wyżej w Andach i Himalajach, ale nigdy te jednodniowe różnice wysokości nie były aż tak znaczne. Pomijając przelot znad Pacyfiku na ponad 4,3 tys. m n.p.m. w La Paz. Ale samolot to coś innego niż wspinający się powoli po ziemi pociąg.
Teraz jedziemy trzema pociągami. Z Interlaken Ost do Lauterbrunnen. Następnie stamtąd kolejką do Kleine Scheidegg. Na ostatnim odcinku docieramy aż do Przełęczy Dziewicy - Jungfraujoch i pieszo oraz windą na szczyt Sfinksa (3.571 m). Poznajemy tę sławną trasę oraz fantastyczne widoki gór, lodowców, przepaści i dolin. Kolej Jungfraubahn, jedno ze szczytowych osiągnięć europejskiego kolejnictwa i techniki przełomu XIX i XX wieku, rodziła się długo, w bólach, przy protestach już wówczas bardzo aktywnych w Szwajcarii obrońców środowiska oraz kpinach nieprzychylnej tej inwestycji części prasy.
Dziewica, zawsze pokryta białym welonem majestatyczna góra, od dawna fascynowała ludzi. Po raz pierwszy zdobyta została w 1811 roku. Sąsiedni, w tym samym alpejskim paśmie gór, czterotysięcznik Mnich – Mönch, dopiero w 1857 r. Zaś „ocierający” się o tę wysokość Eiger, w rok później i to najprostszą trasą. Jego sławna północna ściana poddała się ludziom dopiero w 1938 roku. Skoro o szczytach mowa, warto wspomnieć o genezie ich nazw. Skojarzenie wysokiego, białego szczytu z Jungfrau – „Dziewicą” lub „Panną” (także jako znak zodiaku), było zrozumiałe. Ale inne nazwy bywają zwodnicze.
Wałach, który został Mnichem
Inaczej było w przypadku drugiego 4-tysięcznika górującego nad równiną Bödeli i Interlaken. Jego nazwa „Mönch” ma we współczesnym języku niemieckim tylko jedno znaczenie: „mnich, zakonnik”. Ale w rzeczywistości nazwa góry nie ma nic wspólnego z klasztorem czy religią. W czasach, gdy w tych okolicach jedynym środkiem transportu były konie, na pociągowe wałachy w miejscowej gwarze mówiono „Münche”. I tak też nazwano ten szczyt.
Z czasem jednak nie dla wszystkich zrozumiała nazwa uległa zmianie i z „Münche” – „Wałacha”, zrobił się „Mönch” – „Mnich”. I tak już chyba pozostanie. Ciekawa jest też geneza nazwy trzeciego wielkiego szczytu w tej partii Alp: „Eiger”. Okazało się, że wywodzi się ona ze środkowo-wschodniej niemczyzny i niegdyś brzmiała „Hej-Gêr”, czyli „Wysoka Góra”. Bo rzeczywiście, chociaż ma ona jeszcze kilku wyższych sąsiadów, jest wysoka: 3.970 m n.p.m.
W takich warunkach terenowych kilku pasjonatów, a częściowo fantastów, postanowiło zbudować kolej na szczyt najwyższej z tych gór. Pierwszy z nich, hotelarz Friedrich Seiller wystąpił w 1870 roku z projektem zbudowania na Jungfrau drogi… pneumatycznej. Ludzie podróżowaliby nią tak, jak wówczas paczki w sortowniach urzędów pocztowych. W 1889 r. Maurice Koechlin, inżynier, współpracownik Gustawa Eiffla, ubiegał się o koncesję na zbudowanie na ten szczyt 5-odcinkowej kolejki linowej. A równocześnie Alexander Trautweiler wystąpił o koncesję na budowę tunelowej kolei ciśnieniowej.
Nocne olśnienie Adolfa Guyer-Zellera
W podobny sposób, w kapsułach poruszających się w rurach, zamierzał (w ciągu 15 minut) przenosić ludzi na szczyt inny fantasta, Eduard Locher. Były i inne pomysły, bezlitośnie krytykowane. Na przykład: pismo satyryczne „Nebelspalter” („Rozbijacz mgły”) zaproponowało, aby między górami zbudować nową Wieżę Eiffla, ale o wysokości… 2.095 metrów. Zamierzano wciągać na nią ludzi windą, a następnie, ze szczytu przemieszczać na linie wagonikiem o napędzie… parowym. Redakcja zamieściła nawet stosowny rysunek. Był też pomysł wybudowania tunelu pod górą. We wnętrzu góry chciano skonstruować pionowy szyb z windą wwożącą ludzi na szczyt.
Realny okazał się natomiast projekt przedsiębiorcy tekstylnego z Zurychu, Adolfa Guyer-Zellera. Przedsiębiorca wymyślił go w nocy z 27 na 28 października 1893 roku i natychmiast przeniósł na papier. Ten projekt to pierwszy, niezwykle cenny i reprodukowany w różnych źródłach dokument dotyczący tej niezwykłej inwestycji. Pomysł okazał się na tyle dobry, że po roku od złożenia wniosku o koncesję, otrzymał ją 21 grudnia 1894 r. Ograniczono jednak budowę kolei tylko do Przełęczy Dziewicy.
Projekt, później oczywiście technicznie rozwinięty, był bardzo śmiały. Od początku zakładał, że będzie to kolej elektryczna, gdyż w tunelach lokomotywy parowe nie wchodziły w grę. Warto przypomnieć, że pierwsze tramwaje elektryczne pojawiły się w roku 1888, a warunki terenowe w wysokich Alpach były przecież nieporównywalne z miejskimi. Ponadto założono, że Jungfraubahn będzie sama produkować energię elektryczną na potrzeby budowy oraz późniejszej eksploatacji tej linii kolejowej. Pomysł został zrealizowany, a dodatkowo wybudowano elektrownię Lautenbrunne. Obecnie źródłami energii elektrycznej dla tej kolei są także wagony z kołami zębatymi. Energia hamowania przetwarzana jest na prąd, co zmniejsza od 15 do 20% zapotrzebowanie na energię z zewnątrz.
{gallery}5115{/gallery}
Trudno, drogo, ale z sukcesem
Budowa tej linii kolejowej była długa i kosztowna. Miała też swoje dramatyczne momenty. Jej twórca przyjął, że budowa potrwa 7 lat i będzie kosztowała 10 mln franków szwajcarskich. W rzeczywistości trwała lat 16 i wymagała większych nakładów finansowych - około 15 mln franków. Kolej dotarła tylko do Przełęczy Jungfraujoch, nie zaś na sam szczyt góry. I już tam nie dotrze, gdyż nie ma na szczycie miejsca, aby wybudować obiekty mogące obsłużyć tak ogromny ruch. Na Jungfraujoch przyjeżdża rocznie do 700.000 ludzi – nawet po 5.000 osób dziennie!
Historia budowy tej linii kolejowej jest bogata i ciekawa. Poświęcono jej już wiele książek i innych publikacji. Bezpłatnie można otrzymać, wydaną w kilku wersjach językowych, 79-stronicową broszurę „Zwischen Himml und Erde” („Między niebem i ziemią”). Z okazji jubileuszu 100-lecia linii ukazała się w języku niemieckim i angielskim przepięknie wydana i bogato ilustrowana monografia – album „Jungraujoch. Top of Europe”. Nie miejsce tu na szczegóły, ale o paru faktach warto wspomnieć.
Jednotorową trasę tej kolei zębatej z trzecią, środkową szyną, wytyczono (zboczami Eigeru i Möncha) od miejsca, gdzie obecnie znajduje się miejscowość Kleine Scheidegg. W skałach gór wykuto liczne tunele. Cały końcowy odcinek znajduje się pod ziemią. Linia kolejowa pokonuje niemal 1.400 m różnicy poziomów (z 2061 wjeżdża się na 3.454 m n.p.m.). Bazę dla robotników, gdzie w domach i barakach mieszkało do 300 ludzi, zbudowano obok północnej granicy lodowca Eiger. Według wspomnianej broszury na okres zimowy przygotowywano dla robotników: 12 ton mąki, 15 hektolitrów wina (litr dziennie na gardło), 2 tony ziemniaków dla Szwajcarów, 800 kg makaronu dla Włochów, 3000 jaj, 400 kg kawy, 50 tys. papierosów, 4 tony mięsa i 30 ton węgla. Praca była piekielnie trudna. Trasę i tunele wykuwano kilofami oraz świdrami pod otwory na dynamit. Początkowo głównym środkiem transportu były muły.
Najpierw powstała stacja Ocean Lodowaty
Nie obeszło się bez tragicznych wypadków, strajków i innych przeszkód w budowie. W lutym 1899 r. podczas robót strzelniczych zginęło 6 włoskich robotników. Wtedy też zmarł inicjator budowy tej linii kolejowej, Adolf Guyer-Zeller. W 1903 r. zastrajkowali robotnicy. W tym samym roku, 28 czerwca wybuch składu dynamitu w pobliżu stacji Eigerwand pociągnął za sobą 2 ofiary śmiertelne. 28.7.1905 r. linia doprowadzona została do stacji Eismeer (Ocean Lodowaty) na wysokości 3.160 m. Została ona oddana do użytku, podróżni mogli z niej podziwiać wspaniałe widoki lodowca.
Równocześnie brak środków finansowych zagroził kontynuacji inwestycji. Zdołano jednak pokonać i tę przeszkodę. Ale ciężkie warunki pracy na budowie stały się powodem kolejnego strajku we wrześniu 1908 roku. Zaś w listopadzie eksplodował duży skład dynamitu w pobliżu stacji Eismeer. Prace jednak kontynuowano. 21 lutego 1912 roku budowa dotarła do stacji końcowej Junfraujoch na wysokości 3.454 m. Dla ruchu kolejowego i podróżnych otwarto ją 1 sierpnia tegoż roku. Do dziś pozostaje ona najwyżej położoną stacją w Europie.
Warto w tym miejscu przypomnieć, że 36 lat wcześniej, w 1876 roku zakończyła się budowa sławnej kolei transandyjskiej Callao – La Oroya w Peru. Zaprojektował ją i nadzorował jej budowę polski inżynier, profesor Uniwersytetu w Limie, Ernest Malinowski. Kolej przebiegała w najwyższym miejscu na poziomie 4.769 m. Przez ponad 130 lat, aż do wybudowania linii himalajskiej do stolicy Tybetu – Lhassy, była najwyżej położoną linią kolejową na świecie.
Starczy jednak historii, pora samemu wsiadać do pociągu i odbyć podróż trasą budowniczych linii Jungfraubahn.
{jumi [*6]}
