Możliwości przeładunkowe światowych portów kontenerowych wzrosły z 90 milionów TEU (jednostek pojemności równoważnych obj. kontenera o dł. 20 stóp) w 1990 r. do 590 milionów TEU w 2012 r., co oznacza wzrost o 550%. Szacuje się, że możliwości przeładunkowe portów europejskich mogą wzrosnąć z 95 milionów TEU w 2012 r. do około 150 milionów TEU w roku 2030, czyli o kolejne 50%. Rozmiary statków kontenerowych stale rosną, obecnie najnowocześniejsze używane jednostki są w stanie pomieścić do 18 000 TEU. Większe statki będą transportować większą część ładunków do ograniczonej liczby portów, ponieważ tylko 20 europejskich portów posiada nabrzeża głębokowodne zdolne do obsługi jednostki o takich rozmiarach. Wśród nich znajduje się jeden polski port – w Gdańsku (terminal DCT – Deepwater Container Terminal). Pozostałe to: Aarhus (Dania), Algeciras (Hiszpania), Antwerpia (Belgia), Barcelona (Hiszpania), Brema (Niemcy), Cagliari (Włochy), Felixstowe (Wielka Brytania),Genua (Włochy), Gioia Tauro (Włochy), Göteborg (Szwecja), Hamburg (Niemcy), Jade Weser Port (Niemcy), Hawr (Francja), London Gateway (Wielka Brytania), Marsaxlokk (Malta), Rotterdam (Holandia), Southampton (Wielka Brytania), Walencja (Hiszpania), Zeebrugge (Belgia).
Rozwój terminali kontenerowych w portach, zwłaszcza tych głębokowodnych, będzie wpływał korzystnie na rozwój rynku powierzchni magazynowych, szczególnie w regionach nadbrzeżnych. Przewidywany wzrost przeładunków o 50% do 2030 r. może wygenerować zapotrzebowanie na dodatkowe 20-30 mln mkw. powierzchni magazynowej, co jest znaczącym wzrostem, bo aż o 40-60% w stosunku do istniejących dziś zasobów (50 mln mkw.) w regionach portów ze zdolnością przeładunkową w 2012 r. powyżej 500 000 TEU.
W Polsce działa sześć głównych terminali przeładunkowych (o różnej specjalizacji), w portach w Gdańsku, Gdyni oraz Szczecinie i Świnoujściu. Jednak tylko terminal DCT w Gdańsku ma parametry umożliwiające obsługę największych jednostek oceanicznych, co umożliwia przekierowanie do Polski strumienia towarów transportowanych drogą morską, aktualnie przeładowywanych w Europie Zachodniej. Ponadto, dzięki swojej lokalizacji polskie porty mają dużą szansę stać się kluczowymi dla handlu w rozwijających się gospodarkach Europy Środkowo – Wschodniej, krajach Wspólnoty Niepodległych Państw, ale także w regionach Rosji położonych w bliskim sąsiedztwie Morza Bałtyckiego
Dyr. Tomasz Olszewski z JLLS komentuje: - Napływ towarów, w połączeniu z rozwojem infrastruktury transportowej stwarzają w długofalowej perspektywie nowe możliwości dla polskiego rynku magazynowego, a także szerzej – rynku logistycznego. Na znaczeniu zyskuje relatywnie młody w Polsce format – okołoportowe hale magazynowe klasy A, wyspecjalizowane w obsłudze towarów transportowanych drogą morską. Dzięki zapleczu magazynowemu w pobliżu terminali kontenerowych firmy będą mogły obniżać czas, a co za tym idzie koszty transportu czy wynajmu kontenerów, przyspieszać proces dotarcia produktu na rynek i obniżać ryzyko uszkodzeń towaru oraz szkodliwy wpływ na środowisko naturalne dzięki redukcji emisji CO2. Rozwój polskiej infrastruktury okołoportowej stwarza również nowe możliwości optymalizacji łańcucha dostaw dla firm działających w Polsce, Europie Środkowo-Wschodniej oraz w regionie Morza Bałtyckiego.
{jumi [*9]}
