Wyprodukowany w Polsce w 1956 r. parowóz znajduje się w stanie nieczynnym w skansenie taboru kolejowego w Chabówce (woj. małopolskie). Kwota wywoławcza wynosi 70 000 zł.
Parowóz może być przeznaczony wyłącznie na cele ekspozycyjne, a termin odbioru wylicytowanej lokomotywy zostanie ustalony indywidualnie z nabywcą. PKP CARGO zobowiązało się, że pokryje koszty dostarczenia parowozu do uzgodnionego z nabywcą miejsca na sieci PKP na terenie kraju.
Całkowity dochód z aukcji zasili konto Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy. Aukcję można znaleźć pod adresem: http://aukcje.wosp.org.pl/show_item.php?item=327981
Parowozy serii Ty51 były najcięższymi polskimi parowozami towarowymi. Przewidziano je do prowadzenia składów o masie do 2500 ton na wzniesieniach do 0,8%. W latach 1953-1958 w poznańskich zakładach „H. Cegielskiego" zbudowano 232 egzemplarze tej serii parowozu dla PKP i przemysłu. Były one wzorowane na amerykańskiej serii Ty 246. Pierwszy parowóz, oznaczony jako Ty51-1 ukończono jesienią 1953 roku. Do 1958 roku PKP zakupiły 208 sztuk parowozów tej serii, a 24 egzemplarze służyły na Kolei Piaskowej. W 1957 roku decyzją Ministra Komunikacji wstrzymano dalsze zamówienia na Ty51. Ostatnie parowozy, których nie zdążyły odebrać PKP znalazły zastosowanie również w przemyśle, gdzie ich eksploatacja trwała zdecydowanie dłużej niż na PKP, bo aż do końca lat 80., a na Kolei Piaskowej w ciężkim ruchu towarowym do 1993 roku.
PKP CARGO S.A. jest największym przewoźnikiem na polskim rynku kolejowym i drugim w Unii Europejskiej. Spółka realizuje przewozy konwencjonalne, kombinowane, ładunków ciężkich, ponadgabarytowych i niebezpiecznych, zarówno w komunikacji krajowej, jak i międzynarodowej, w tym z wykorzystaniem linii kolejowo-promowej. W ofercie firmy są także usługi trakcyjne i taborowe związane z wynajmem i utrzymaniem lokomotyw i wagonów oraz usługi logistyczne i spedycyjne.
Opis techniczny
Ty51 były najnowocześniejszymi parowozami budowanymi w Polsce. Ostoja tych parowozów była belkowa, a jej ostojnice połączone były odlewaną skrzynią międzycylindrową, poprzecznicami oraz skrzynią sprzęgową. Przedni półwózek toczny był konstrukcji amerykańskiej, dotychczas na PKP nie spotykanej. Posiadał on możliwość przesuwu bocznego po 130 mm na stronę. Interesujące było odsprężynowanie zestawów kołowych - po raz pierwszy w polskim parowozie było ono kombinowane: pierwsze trzy zestawy napędne posiadały typowe odsprężynowanie górne zrealizowane za pomocą resorów piórowych połączonych ze sobą oraz z półwózkiem tocznym za pomocą wahaczy wzdłużnych. Dwie ostatnie osie wiązane posiadały również odsprężynowanie górne, ale wykonane jako dwa zespoły trzech resorów płaskich, połączonych ze sobą wzdłużnymi wahaczami w taki sposób, że wahacze oparte były na łożyskach osiowych od góry, zaś same sprężyny umieszczone były poniżej ostoi. Skrajne osie wiązane miału możliwość bocznego przesuwu po 20 mm, a obrzeża kół trzeciej osi (napędnej) były zwężone o 15 mm.
Ogromnych rozmiarów kocioł miał szeroki stojak półpromienisty, a jego podniebienie było lekko pochylone ku tyłowi, co zmniejszało ryzyko jego odsłonięcia podczas jazdy po spadku. Skrzynia ogniowa była wykonana ze stali i wyposażona w rury cyrkulacyjne. Kotły Ty51 z początku były nitowane, z czasem jednak zaczęto je wykonywać jako całkowicie spawane, włącznie ze stalowymi zespórkami. Wielki ruszt, w jaki zaopatrzono te parowozy był wstrząsany, typu amerykańskiego, wykonany z identycznych rusztowin jak ruszt parowozów Ty246. Popielnik posiadał dodatkowe boczne klapy, a drzwiczki paleniskowe były uruchamiane pneumatycznie. Jako urządzenia wodowskazowe zastosowano dwa wodowskazy Klingera.
Na walczaku umieszczone były dwa zbieralniki pary, z których jeden zawierał zawory zasilające i korytkowy oczyszczacz wody, a drugi zaworową przepustnicę. Kocioł wyposażono ponadto w aż sześć odmulaczy Friedmanna: trzy na spodzie walczaka i trzy na stojaku.
Maszyna parowa była bliźniacza, dwucylindrowa, z typowym stawidłem Heusingera i suwakami Trofimowa. Mechanizm napędowy i parorozdzielczy posiadał panewki tulejowe, również w korbowodach.
Parowozy Ty51 miały lepiej, niż inne maszyny tej klasy (Ty246, Ty45) dostosowane wzajemne proporcje ciężaru napędnego i siły pociągowej cylindrowej, co umożliwiało wykorzystywanie większego napełnienia cylindrów przy rozruchu. Kocioł tych parowozów był wydajniejszy od innych, a w praktyce niewyczerpalny, co w połączeniu z zastosowaniem mechanicznego podajnika węgla, spowodowało bardzo niskie jednostkowe zużycie węgla, i pozwalało na ekonomiczne prowadzenie nawet lekkich pociągów
