Infrastruktura: Polska na dobrej drodze
Mijający rok zasługuje na całkiem wysoką ocenę jeśli chodzi o skalę inwestycji w rozbudowę infrastruktury kolejowej i drogowej w Polsce. Na powodzenie złożyło się kilka czynników. To przede wszystkim dynamiczne wykorzystanie środków unijnych, otwierające „drzwi i głowy” hasło „Euro 2012”, a także coraz większa sprawność działania podmiotów funkcjonujących na tym rynku.
Po latach inwestycyjnego zastoju i fatalnych w skutkach zaniedbań, polityka rozwoju sieci kolejowej i drogowej w naszym kraju wreszcie przybiera konkretne kształty. Pojawiły się autentyczne środki finansowe oraz najprawdziwsze inwestycje: w polskie drogi i koleje. Siłą branży okazały się też przemiany organizacyjne, restrukturyzacja, wdrażanie śmiałych strategii rozwojowych oraz przemiany kapitałowo-właścicielskie. Chodzi zarówno o instytucje publiczne, czyli zarządców infrastruktury, a zarazem inwestorów, jak i przedsiębiorstwa komercyjne realizujące kontrakty na wykonanie przedsięwzięć inwestycyjnych w transporcie.

Wreszcie są fundusze

Wyjście z inwestycyjnego impasu notujemy dopiero wraz z rozpoczęciem realizacji Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ) na lata 2007-2013. Kwota 19,4 mld euro przeznaczona w ramach tego programu na transport (bezpieczeństwo transportu, krajowe sieci, transport przyjazny środowisku, drogowa i lotnicza sieć TEN-T) jest niemal pięciokrotnie wyższa od alokacji na lata 2004-2006. Na same drogi przypada tu 11,1 mld euro (ok. 40 mld PLN), na koleje – 4,86 mld euro (prawie 20 mld zł). Do tego dochodzą niemałe środki budżetowe. Co najważniejsze jednak - dynamicznie rośnie z roku na rok faktyczne wykorzystanie pieniędzy. O ile w 2007 r. sama GDDKiA podpisała w ramach projektów finansowanych łącznie ze środków UE i budżetu umowy na łączną kwotę 3,6 mld zł (9 projektów), to rok później było to już 6,8 mld zł (10), a w 2009 r. - 17,9 mld zł. (26). Rok 2010 przyniósł rozstrzygnięcie przetargów opiewających na kwotę ok. 34 mld zł.

Na kolejach – nadal miernie

Sytuacja na kolei nie wygląda jednak różowo. Nie jest łatwo, bo przecież miłościwie panuje nam epoka motoryzacji, a koleje na całym świecie przegrywają nierówną walkę z autami: są nierentowne i wymagają dotacji.

W Grupie PKP oraz przekazanej samorządom spółce PKP Przewozy Regionalne sytuacja finansowa jest od wielu lat zła. Mają miejsce: spadek efektywności gospodarowania, odraczanie planów restrukturyzacji i prywatyzacji. Niewiele też wynikło z planów realizacji rządowej uzdrawiającej „Strategii dla transportu kolejowego”. Nawet dalekobieżna PKP InterCity ponosi straty liczone w dziesiątkach milionów, a przeprowadzone w 2009 r. „zmiany na lepsze” polegające m.in. na cięciach siatki połączeń, doprowadziły spółkę na skraj bankructwa. Przy okazji skasowano wiele bardzo potrzebnych kursów.

Mimo tego, że już od sześciu lat jesteśmy w UE, która w swojej strategii transportowej kładzie ogromny nacisk na rozwój właśnie kolei jako ekologicznego środka transportu, ogólny obraz naszych rodzimych PKP jest – delikatnie mówiąc – ponury. Notoryczne opóźnienia pociągów, które zsumowane (chociażby miesięcznie) dla całej Polski można byłoby liczyć pewnie w latach (ciekawe, jakie są wynikłe z tego łączne straty PKB), stare, brudne wagony, nieprawdopodobnie zapuszczone dworce z wołającą o pomstę jakością obsługi podróżnych dają rozpaczliwy obraz, nijak nie przystający do zachodnich standardów. Potrzeby są takie, że powinno się remontować ok. 2,5 tysiąca rozjazdów rocznie, natomiast remontuje się ok. 400. Kolejowi eksperci twierdzą, że jeśli utrzymamy obecne „szalone tempo” remontowych inwestycji, to zachodnie koleje dogonimy nie wcześniej niż za 250 lat!

Jaskółki na kolei

Na tym tle jaskółką, która co prawda wiosny nie czyni, ale być może zwiastuje skierowanie „kolei na właściwe tory” jest rozpoczęta w 2009 r. i kontynuowana w obecnym strategia restrukturyzacji i naprawy spółki PKP Cargo. Polega ona na reorganizacji Spółki, ograniczeniu liczby punktów utrzymania taboru o ok. 40 proc., a także znacznej redukcji zatrudnienia. Program naprawczy zaczyna powoli przynosić wymierne efekty. W ciągu ostatnich kilkunastu miesięcy PKP CARGO udało się zwiększyć udziały w rynku, z ok. 49 proc. w styczniu 2009 roku do ok. 55 proc. obecnie, pod względem masy przewiezionego ładunku. W pierwszej poł. 2010 PKP CARGO osiągnęło 7,3 mln zł zysku netto. Przypomnijmy, że jeszcze w 2009 roku firma zanotowała niemal 500 mln zł straty. Zarząd PKP CARGO zapowiada, że planowany na cały 2010 rok zysk netto na poziomie 40 mln zł zostanie przekroczony. Spółka postawiła w tym roku przede wszystkim na rozwój i ekspansję. Niedawno przejęła Euroterminal Sławków - najdalej wysunięty na zachód punkt w Europie, dokąd dociera ze Wschodu szeroki tor kolejowy. Tylko w tym roku PKP Cargo utworzyło Centrum Logistyczne Małaszewicze, mocniej zaangażowało się w segment obsługi bocznic kolejowych, czy poprzez swoją spółkę zależną Cargosped zainwestowała w terminale w Braniewie i w Warszawie.

Pewien postęp w 2010 r. można było zauważyć i w inwestycjach w infrastrukturę. Wartość prac modernizacyjnych na liniach kolejowych zakontraktowanych w mijającym roku sięga 21 mld złotych (przykładowo w 2003 r. na cel ten przeznaczono 573 mln).
Prace trwają m.in. na połączeniach: Warszawa - Gdańsk, Poznań-Wrocław, Kraków - Rzeszów czy Warszawa Radom. Są też inwestycje w tabor. Intercity niedawno zakupił lokomotywy Siemensa i 17 nowych wagonów. Przewozom Regionalnym zapewniono 7,4 mld złotych na zakupy i modernizacje taboru do roku 2020. Dodatkowo, za ponad miliard złotych, PKP buduje, przebudowuje lub rewitalizuje obecnie 77 dworców w Polsce. Te, które są w fatalnym stanie, jak dworzec w Katowicach, burzy się i na ich miejsce buduje nowoczesne obiekty. Inne gruntownie remontuje i odnawia – jak Centralny, Wschodni w Warszawie czy dworce w Poznaniu, we Wrocławiu i Gdyni. Jeszcze innym – zabytkowym – przywraca się dawne piękno, jak obiektom w Kołobrzegu, Tarnowie czy Przemyślu.

Polskie firmy coraz silniejsze

Obiecujące zmiany widać nie tylko w odniesieniu do instytucji dzierżących zarząd infrastruktury. Również po stronie polskich firm budowlanych zajmujących się inwestycjami w sieć transportową widać umacnianie pozycji rynkowej i poprawę konkurencyjności. Niektóre realizują śmiałe plany rozwojowe, nakierowane na dywersyfikację działalności, a nawet podbój nowych rynków. Najświeższym przykładem jest Trakcja Polska, która w listopadzie przejęła dwie firmy litewskie. Trakcja do tej pory realizowała prawie wyłącznie kontrakty dotyczące linii kolejowych, a jej głównym zleceniodawcą były PKP PLK. Ryzyko uzależnienia od jednego kontrahenta, który sam ma poważne kłopoty finansowe spowodowało, że firma zdecydowała się na zakup za prawie 780 mln złotych 100% udziałów w firmie Tiltra oraz większościowego pakietu udziałów (96,84%) w litewskiej AB Kauno tiltai. Dzięki fuzji powstała grupa z portfelem zamówień ok. 3 mld zł w 2012 r. Chodziło tutaj nie o podkupienie konkurenta, ale o efekt synergii i wejście w nowe obszary działalności. Litewscy partnerzy są specjalistami w budowie dróg, mostów i tuneli, a więc od tej pory „Trakcja Tiltra” może stawać w przetargach także na tego rodzaju kontrakty. Firma chce też zająć się budownictwem dla sektora energetycznego. Będzie ona działać nie tylko na rynkach polskim i litewskim: wkrótce chce podbić Białoruś. Ma też ambicję stania się pierwszoligowym graczem na całym rynku infrastruktury transportowej i energetycznej w krajach Europy Środkowej i Wschodniej.

Dr Agnieszka Domańska, pracownik Instytutu Studiów Wschodnich Szkoły Głównej Handlowej, autor książki „Wpływ infrastruktury drogowej na rozwój regionalny”.Infrastruktura: Polska na dobrej drodze
Mijający rok zasługuje na całkiem wysoką ocenę jeśli chodzi o skalę inwestycji w rozbudowę infrastruktury kolejowej i drogowej w Polsce. Na powodzenie złożyło się kilka czynników. To przede wszystkim dynamiczne wykorzystanie środków unijnych, otwierające „drzwi i głowy” hasło „Euro 2012”, a także coraz większa sprawność działania podmiotów funkcjonujących na tym rynku.
Po latach inwestycyjnego zastoju i fatalnych w skutkach zaniedbań, polityka rozwoju sieci kolejowej i drogowej w naszym kraju wreszcie przybiera konkretne kształty. Pojawiły się autentyczne środki finansowe oraz najprawdziwsze inwestycje: w polskie drogi i koleje. Siłą branży okazały się też przemiany organizacyjne, restrukturyzacja, wdrażanie śmiałych strategii rozwojowych oraz przemiany kapitałowo-właścicielskie. Chodzi zarówno o instytucje publiczne, czyli zarządców infrastruktury, a zarazem inwestorów, jak i przedsiębiorstwa komercyjne realizujące kontrakty na wykonanie przedsięwzięć inwestycyjnych w transporcie.

Wreszcie są fundusze

Wyjście z inwestycyjnego impasu notujemy dopiero wraz z rozpoczęciem realizacji Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ) na lata 2007-2013. Kwota 19,4 mld euro przeznaczona w ramach tego programu na transport (bezpieczeństwo transportu, krajowe sieci, transport przyjazny środowisku, drogowa i lotnicza sieć TEN-T) jest niemal pięciokrotnie wyższa od alokacji na lata 2004-2006. Na same drogi przypada tu 11,1 mld euro (ok. 40 mld PLN), na koleje – 4,86 mld euro (prawie 20 mld zł). Do tego dochodzą niemałe środki budżetowe. Co najważniejsze jednak - dynamicznie rośnie z roku na rok faktyczne wykorzystanie pieniędzy. O ile w 2007 r. sama GDDKiA podpisała w ramach projektów finansowanych łącznie ze środków UE i budżetu umowy na łączną kwotę 3,6 mld zł (9 projektów), to rok później było to już 6,8 mld zł (10), a w 2009 r. - 17,9 mld zł. (26). Rok 2010 przyniósł rozstrzygnięcie przetargów opiewających na kwotę ok. 34 mld zł.

Na kolejach – nadal miernie

Sytuacja na kolei nie wygląda jednak różowo. Nie jest łatwo, bo przecież miłościwie panuje nam epoka motoryzacji, a koleje na całym świecie przegrywają nierówną walkę z autami: są nierentowne i wymagają dotacji.

W Grupie PKP oraz przekazanej samorządom spółce PKP Przewozy Regionalne sytuacja finansowa jest od wielu lat zła. Mają miejsce: spadek efektywności gospodarowania, odraczanie planów restrukturyzacji i prywatyzacji. Niewiele też wynikło z planów realizacji rządowej uzdrawiającej „Strategii dla transportu kolejowego”. Nawet dalekobieżna PKP InterCity ponosi straty liczone w dziesiątkach milionów, a przeprowadzone w 2009 r. „zmiany na lepsze” polegające m.in. na cięciach siatki połączeń, doprowadziły spółkę na skraj bankructwa. Przy okazji skasowano wiele bardzo potrzebnych kursów.

Mimo tego, że już od sześciu lat jesteśmy w UE, która w swojej strategii transportowej kładzie ogromny nacisk na rozwój właśnie kolei jako ekologicznego środka transportu, ogólny obraz naszych rodzimych PKP jest – delikatnie mówiąc – ponury. Notoryczne opóźnienia pociągów, które zsumowane (chociażby miesięcznie) dla całej Polski można byłoby liczyć pewnie w latach (ciekawe, jakie są wynikłe z tego łączne straty PKB), stare, brudne wagony, nieprawdopodobnie zapuszczone dworce z wołającą o pomstę jakością obsługi podróżnych dają rozpaczliwy obraz, nijak nie przystający do zachodnich standardów. Potrzeby są takie, że powinno się remontować ok. 2,5 tysiąca rozjazdów rocznie, natomiast remontuje się ok. 400. Kolejowi eksperci twierdzą, że jeśli utrzymamy obecne „szalone tempo” remontowych inwestycji, to zachodnie koleje dogonimy nie wcześniej niż za 250 lat!

Jaskółki na kolei

Na tym tle jaskółką, która co prawda wiosny nie czyni, ale być może zwiastuje skierowanie „kolei na właściwe tory” jest rozpoczęta w 2009 r. i kontynuowana w obecnym strategia restrukturyzacji i naprawy spółki PKP Cargo. Polega ona na reorganizacji Spółki, ograniczeniu liczby punktów utrzymania taboru o ok. 40 proc., a także znacznej redukcji zatrudnienia. Program naprawczy zaczyna powoli przynosić wymierne efekty. W ciągu ostatnich kilkunastu miesięcy PKP CARGO udało się zwiększyć udziały w rynku, z ok. 49 proc. w styczniu 2009 roku do ok. 55 proc. obecnie, pod względem masy przewiezionego ładunku. W pierwszej poł. 2010 PKP CARGO osiągnęło 7,3 mln zł zysku netto. Przypomnijmy, że jeszcze w 2009 roku firma zanotowała niemal 500 mln zł straty. Zarząd PKP CARGO zapowiada, że planowany na cały 2010 rok zysk netto na poziomie 40 mln zł zostanie przekroczony. Spółka postawiła w tym roku przede wszystkim na rozwój i ekspansję. Niedawno przejęła Euroterminal Sławków - najdalej wysunięty na zachód punkt w Europie, dokąd dociera ze Wschodu szeroki tor kolejowy. Tylko w tym roku PKP Cargo utworzyło Centrum Logistyczne Małaszewicze, mocniej zaangażowało się w segment obsługi bocznic kolejowych, czy poprzez swoją spółkę zależną Cargosped zainwestowała w terminale w Braniewie i w Warszawie.

Pewien postęp w 2010 r. można było zauważyć i w inwestycjach w infrastrukturę. Wartość prac modernizacyjnych na liniach kolejowych zakontraktowanych w mijającym roku sięga 21 mld złotych (przykładowo w 2003 r. na cel ten przeznaczono 573 mln).
Prace trwają m.in. na połączeniach: Warszawa - Gdańsk, Poznań-Wrocław, Kraków - Rzeszów czy Warszawa Radom. Są też inwestycje w tabor. Intercity niedawno zakupił lokomotywy Siemensa i 17 nowych wagonów. Przewozom Regionalnym zapewniono 7,4 mld złotych na zakupy i modernizacje taboru do roku 2020. Dodatkowo, za ponad miliard złotych, PKP buduje, przebudowuje lub rewitalizuje obecnie 77 dworców w Polsce. Te, które są w fatalnym stanie, jak dworzec w Katowicach, burzy się i na ich miejsce buduje nowoczesne obiekty. Inne gruntownie remontuje i odnawia – jak Centralny, Wschodni w Warszawie czy dworce w Poznaniu, we Wrocławiu i Gdyni. Jeszcze innym – zabytkowym – przywraca się dawne piękno, jak obiektom w Kołobrzegu, Tarnowie czy Przemyślu.

Polskie firmy coraz silniejsze

Obiecujące zmiany widać nie tylko w odniesieniu do instytucji dzierżących zarząd infrastruktury. Również po stronie polskich firm budowlanych zajmujących się inwestycjami w sieć transportową widać umacnianie pozycji rynkowej i poprawę konkurencyjności. Niektóre realizują śmiałe plany rozwojowe, nakierowane na dywersyfikację działalności, a nawet podbój nowych rynków. Najświeższym przykładem jest Trakcja Polska, która w listopadzie przejęła dwie firmy litewskie. Trakcja do tej pory realizowała prawie wyłącznie kontrakty dotyczące linii kolejowych, a jej głównym zleceniodawcą były PKP PLK. Ryzyko uzależnienia od jednego kontrahenta, który sam ma poważne kłopoty finansowe spowodowało, że firma zdecydowała się na zakup za prawie 780 mln złotych 100% udziałów w firmie Tiltra oraz większościowego pakietu udziałów (96,84%) w litewskiej AB Kauno tiltai. Dzięki fuzji powstała grupa z portfelem zamówień ok. 3 mld zł w 2012 r. Chodziło tutaj nie o podkupienie konkurenta, ale o efekt synergii i wejście w nowe obszary działalności. Litewscy partnerzy są specjalistami w budowie dróg, mostów i tuneli, a więc od tej pory „Trakcja Tiltra” może stawać w przetargach także na tego rodzaju kontrakty. Firma chce też zająć się budownictwem dla sektora energetycznego. Będzie ona działać nie tylko na rynkach polskim i litewskim: wkrótce chce podbić Białoruś. Ma też ambicję stania się pierwszoligowym graczem na całym rynku infrastruktury transportowej i energetycznej w krajach Europy Środkowej i Wschodniej.

Dr Agnieszka Domańska, pracownik Instytutu Studiów Wschodnich Szkoły Głównej Handlowej, autor książki „Wpływ infrastruktury drogowej na rozwój regionalny”.