Zły stan polskiej kolei nie jest dla nikogo tajemnicą. Przez lata w PKP niewiele się zmieniało, poza kolejnymi zarządami. Wiele z problemów, z jakimi boryka się polska kolej, ma genezę systemową. Wśród największych problemów kolejowych Instytut zwraca przede wszystkim uwagę na wysokie uzwiązkowienie kolei (wg szacunków uzwiązkowienie w największych spółkach PKP wynosi ok. 50-90 proc. zatrudnionych) oraz konieczność uporządkowania sytuacji w PKP PLK. - Od tej spółki rozpoczyna się każda dyskusja na temat transportu kolejowego w Polsce. PLK determinuje wysokość stawek dostępowych do sieci, a więc de facto kształt rynku kolejowego i perspektywy działalności przewoźników. Spółka wymaga dostosowania poziomu zatrudnienia do skali działalności oraz profesjonalizacji kadr. Ponadto niezbędne jest dostosowanie sieci kolejowej do wymogów rynkowych i potrzeb społecznych – podkreśla Roszkowski.
Zdaniem IJ polska kolej przespała już wiele szans. Wśród najważniejszych zaniechań raport wymienia m.in. niewykorzystanie okazji na restrukturyzację polskiej kolei oraz korzystną sprzedaż nieruchomości w latach 2003-2007, kiedy panował czas hossy na giełdzie; niewykorzystane fundusze z UE w budżecie na lata 2007 – 2013 przez PKP PLK; zbyt liberalne podejście państwa w kwestii otwarcia kolejowego rynku przewozów towarowych; brak działań zmierzających do ustabilizowania stawek dostępu do torów (stawki te z roku na rok rosną i obecnie należą do jednych z najwyższych w Europie); brak rozwiązania kwestii uzwiązkowienia kolei, przez co wstrzymywane są zmiany restrukturyzacyjne w PKP.
- Wśród spółek z grupy tylko PKP Cargo ma za sobą kompleksowy proces restrukturyzacji, polegający na optymalizacji kosztów, modernizacji taboru, redukcji zatrudnienia (prawie 50 proc.). Mimo to w spółce nadal niezbędne są dalsze zmiany, szczególnie wobec tak liberalnego podejścia Polski w kwestiach kolejowych. Nasi sąsiedzi wciąż potrafią chronić interesy swoich przedsiębiorców – mimo otwarcia granic na zagraniczną konkurencję. W Polsce natomiast PKP Cargo karane jest z tytułu działań monopolistycznych, mimo że posiada niecałe 50 proc. rynku. Dla porównania DB Schenker posiada 90 proc. rynku niemieckiego i nikt nie uważa go za monopolistę – zauważa Wojciech Jakóbik, ekspert Instytutu Jagiellońskiego.
Branża kolejowa musi w najbliższym czasie sprostać wielu wyzwaniom, w przeciwnym razie, zdaniem ekspertów, można spodziewać się bardzo negatywnych scenariuszy. Jednym z największych wyzwań stojących obecnie przed spółkami PKP, którego powodzenie może zaważyć na dalszych losach kolejowej grupy, uznano wykorzystanie dostępnych unijnych dotacji na lata 2007-2013 i 2014-2020. Bez unijnych dotacji polska kolej nie ma szans na odrobienie dziesiątek lat zaniedbań inwestycyjnych. Transport kolejowy w dalszym ciągu będzie przegrywał z tańszym - drogowym. Pogorszenie się stanu infrastruktury będzie miało bezpośredni wpływ na zmniejszenie prędkości handlowych i w konsekwencji na spadek konkurencyjności przewoźników kolejowych. Kolej będzie marginalizowana, co niesie ze sobą konsekwencje dla całej gospodarki. - Brak wykorzystania środków unijnych w skrajnym przypadku może zaowocować upadkiem kolejnych firm branży kolejowej i utratą kilkudziesięciu tysięcy miejsc pracy. Dodatkowo, niewykorzystanie dotacji unijnych, mimo wsparcia Brukseli, będzie kompromitacją polskiej administracji na arenie międzynarodowej – podkreślają w raporcie eksperci.
Kolejnym ważnym problemem, z którym polska kolej musi sobie poradzić to ustabilizowanie poziomu opłat za dostęp do torów. Stawki pobierane w Polsce są nie tylko jednymi z najwyższych w Europie, ale stanowią one ok. 30 proc. kosztów ponoszonych przez przewoźników. W porównaniu ze znacznie niższymi opłatami ponoszonymi przez przewoźników drogowych, stawki te są jedną z głównych barier rozwoju transportu towarów koleją.
Aby rozwiązać ten problem należy, zdaniem ekspertów, przede wszystkim uporządkować sytuację w PKP PLK, która zatrudnia ok. 40 tys. osób. Konieczna jest więc redukcja liczby pracowników, w szczególności w zakresie administracji, a także ogólna optymalizacja kosztów, w tym w zakresie utrzymania nierentownych i nieużywanych linii kolejowych. Dobrym krokiem w kierunku zmniejszenia dysproporcji w stawkach dostępu do infrastruktury stało się wdrożenie elektronicznego systemu poboru opłat (viaTOLL), który obowiązuje na wybranych odcinkach dróg krajowych, ekspresowych i autostrad. Jego funkcjonowanie i sukcesywne rozszerzanie wpłynęło na zwiększanie konkurencyjności między przewozami kolejowymi a drogowymi. E-myto stało się również przykładem udanej zmiany sposobu pozyskiwania funduszy w sektorze drogowym.
Instytut zwraca także uwagę na konieczność naprawy źródła wieloletnich problemów, a więc potrzebę wewnętrznej reorganizacji grupy PKP. Spółki kolejowe powinny wprowadzić nowoczesne narzędzia i metody zarządzania, co jest szczególnie istotne biorąc pod uwagę wielkość i skalę działania tych spółek oraz posiadany przez nie majątek. Należy także jak najszybciej przystąpić do restrukturyzacji i w dalszym etapie prywatyzacji firm kolejowych. - Brak zmian w funkcjonowaniu spółek kolejowych (szczególnie przewoźników pasażerskich) może doprowadzić do ich likwidacji, szczególnie w obliczu IV pakietu kolejowego, który w 2019 r. ma wprowadzić znaczną liberalizację rynku. W konsekwencji może dojść do ostrej reakcji związków zawodowych oraz dużego niezadowolenia społecznego – zauważają eksperci.
Brak zmian, zaniechanie działań w obszarze Grupy PKP i szerzej – w obszarze spraw systemowych nadzorowanych przez ministerstwo transportu – będzie prowadziło do spadku, konkurencyjności i jakości usług transportu kolejowego w Polsce twierdzi IJ.
{jumi [*9]}
